揭密中国帆船最后的远航

揭密中国帆船最后的远航

尽管每一艘出海船舶的制造过程都有朝廷的层层管制，然而海洋贸易的冲动却使得中国造船业从清初海禁打击中慢慢恢复了生气。当中国沿海地区造船的费用日高，中国商人把眼光投向了海外。在暹罗，中国帆船迎来了最后的辉煌，不仅使得暹罗成为东南亚地区的又一商品集散中心，而且至少由18 世纪开始，暹罗与中国的贸易间接地带动了马来半岛的贸易活动。


1723年，雍正皇帝即位第一年。这年夏天，为了防止南方海域的渔船超越区域作业、出洋沟通盗贼，更是为了便于控制海上的秩序，雍正皇帝作出了这样一个决定：“着将出海民船按次编号，刊刻大字，船头桅杆油饰标记。”并且规定，“福建船用绿油漆饰，红色钩字；浙江船用白油漆饰，绿色钩字；广东船用红油漆饰，青色钩字；江南船用清油漆饰，白色钩字。”
于是，所谓福建“绿头船”、广东“红头船”的称呼，便由此在民间叫开来。从此开始，这些名称作为一个符号渗入了历史的记忆。
然而，雍正皇帝万万不会想到的是，这些出自海禁严政的船只，竟在后来很长的时间里，成了东亚地区蔚蓝的海面上，最经久活跃的一群。


■ 夹缝中的造船机遇
在遥远的闽粤两省，人们听到这些禁海的措施后，尽管也在船头涂上了规定的颜色，尽管也大致遵照着不得超过双桅、梁头不得超一丈八尺的限制，但内心里，并没有打算在朝廷的管束下规矩起来。那些祖祖辈辈“以海为田、操舟为业”的沿海居民，永远怀着的向往，在不久之后，就迎来了实现的机遇。
雍正年间，生齿日繁，土地紧张。于是，在慢慢展开的清朝盛世画卷里，粮缺米贵的问题也一同而来。向来繁庶的江南地区，这一问题尤为突出。江浙闽粤等省，自古以来耕地不足，尤其闽粤“逼近海岸，山多田少，民稠土狭，产谷稀少”。史料记载，康熙五十二年（1713年），“广东米价腾贵，每石卖至一两八九钱至二两不等”（《圣仁祖皇帝实录》）。雍正五年（1727年），“广东一岁所产米石，即丰收之年，仅足支半年有余之食”（《世宗宪皇帝实录》）。同样，福建的官员也在抱怨，“本地所产，不敷食用”。因而，在当年繁花似锦的景象里，大清帝国所渴求的只是那实在的米粮。
雍正二年（1724年），一只载有大米的暹罗贡船来到粤海关码头，准备运米到广州贩售。雍正皇帝得知后，倍感欣慰，不仅宽恕了那些迁居海外的华人，而且对暹罗国“诚心向化”的精神大家赞扬。雍正皇帝鼓励该国商人继续运载大米来华，听其贩卖，而且规定“米谷不必上税，著为例”。这件事情的重要性，在后来得到证明，大米成为那只船上最影响深远的物品。此后，很长的岁月里，它都关系着中国船的机遇，关系着一辈辈闯海而去的闽粤人的命运。
雍正五年（1727年），朝廷重新允许南洋贸易后，官府对于造船出海的限制，出现了一丝宽松，闽粤沿海一度冷寂的船厂又喧闹起来。
以福建为例，宋元以来，福建的造船业就一直在全国领先，主要原因就在于福建盛产造船的木材。闽北的深山之中有着大量的杉木，松木等。霜降至春分是最佳的伐木时节，此时的木材质地坚实、色泽红亮。这个时侯，建瓯、邵武等地的木商，便带着从各地招来“匠”及“漂师”，纷纷上山。“匠”伐倒的巨木被“漂师”们搬运到水边，结成木排，沿着山间的水路流入闽江，向海口方向漂去，最终抵达福州，或是转乘海舶再运往省内外各地。
雍正七年，清政府继在福州、漳州设立船厂之后，又于泉州设立官方船厂，建造战船。如果说在福州设船厂是因为木材丰富的话，那么泉州的优势，则在于其悠久的航海历史，民间集聚了大量的船匠技术人员，“匠作千百，一时可集”。据史料记载，福州船厂因船匠不多，竟多次向泉州府调用。
在这些官方船厂的周围，往往又四散分布着大量的民间船厂。比如，在福州，闽县“凤墩一村皆业造船，并设船厂。后坂一乡，业石、船者居其半。”而泉州府下，晋江内有“蚶江、永宁、祥芝、洋沪数处或造小船”；惠安有西坊乡，世代专业造船；南安石井、同安等则在明末清初便是郑氏父子造船之地。
而新起的厦门则是福建民间造船业最繁荣的地方。一方面它可以便捷地由海上运来福州、漳州的木材，及棕、铁等船料。另一方面，清康熙年间，废除匠籍、匠班银摊入地亩的制度，使得清代的工匠们不再隶属于官府，渐渐摆脱了在官方厂坊中受驱使的命运，船匠们有限的自由流动成为可能。当时，厦门便吸引了大批外来的工匠，据史料记载，“厦门土木金银铜铁诸工率自外来，船工大盛，安其居者多移居焉。”
这些船厂的大量存在，反映的正是慢慢恢复生气的民间造船业。只是，那时每一艘出海船舶的制造过程还要被层层管制。
在福建，官府规定：“凡沿海各县居民造报商、渔船只，定例赴地方呈明”。若往外地造船，手续还要复杂。造船者首先要呈报原籍州县地方官员，由原籍地方官向督抚汇报，督抚同意后，造船者再向造船地方官员提出申请。官府会对各项材料进行严格的审查，证明“所开料件俱系实需应用，并无浮冒”后，发给“料照”。
船户拿到料照后，才能向船厂购买造船的用料。当时，全国大部的造船物料都掌握在各地的船厂手中，普通百姓不得私自买卖，船厂有剩余时，才“发商匠领卖”。而且官府还规定，待船舶造成之后，“料照”必须缴回，以防止船户利用这一“料照”，“影射制造别船”。
造船开始后，一般制造十吨小船的船厂需要雇佣十几个船匠，简单分工便可。而制造数千石，即至少百吨的大船时，雇佣的人员要多得多。而且造大海船是一项技术性极强的工程，油、艌、帆、篷皆需要专门技能，规模较大的船厂内都有专门的艌匠、箬篷匠、船木匠、油灰匠、铁匠、索匠、竹匠等。
船舶造竣，则要上报官府，请求“地方官亲诣查验”。官府重点是对梁头的尺寸作出勘验，勘验完毕，监督船户对船只“刊书油饰”，船只涂上绿色。一切结束后，官府再次对船户的甘结材料审查一番，然后方颁给允许出海的“牌照”或“船照”。
到了冬天，季风来临的时候，那些拿到“牌照”的福建商船开始驶入海面，向着暹罗而去了。与此同时，在广东，从广州、汕尾、潮州、澄海、海口、乐会等主要造船的所在，一艘艘涂上红色的广船也离开了海岸，乘风而去。


■ 中国船的海外制造
偷渡而去的潮州人大都留在了南洋，而福建的绿头船，广东的红头船则在来年的夏天，装载着暹罗的大米及其他的货物向北归来。商船载米回国，同船所载的其他商品还可以享受关税上的折扣，朝廷的优惠政策激发起更多人出海的热情。史料记载，对于暹罗贩米贸易，“商民尤为踊跃，每一洋船回，各带二三千石不等”。 1757年，仅在厦门一港的洋船就运回了大米五万两千余石。在缓解了粮食紧张的同时，同船运回的其他货物，如苏木、铅、锡、药材、香料等，则给船户赚取了更丰厚的回报。
以贩米为契机，沿海的贸易恢复起来，人们造船的愿望更为强烈，然而，也是此时，中国沿海地区造船的费用却越来越高了。
造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非数百年之木不中程”。以堪作桅木的树木为例，其生长周期平均为60年，在福建则需要80年。清初，郑氏集团雄踞海上数十载，能够大量造船，主要就是因为通过闽东沿海获得闽北山区的木材。
而为平定台湾，清政府也开始在福建大量地修造战船。“清郑之间的造船竞赛，过量消耗了沿江沿海的造船巨木，而从而使开海后的造船材料深感紧缺”（席龙飞《中国造船史》）。一方面是木材的紧张，另一方面，新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应，结果便是木价与船价的上涨。清初，福建的大木“一株值价不过数两”；乾隆时，福建的桅木已涨到“一根需价四五百金”。又据资料记载，康熙年间，“打造洋船，每只需要用数千金或千余金”。雍正时，“内地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金”（《论南洋事宜书》）。“洋船的一般造价，在十八世纪上半时，平均在白银五千两左右”（陈国栋《东亚海域一千年》），到了十九世纪时，已是“造大船费数万金”（《厦门志》）。
这个时侯，从南洋贩货回来的船户们，带来了令人兴奋的消息。他们看到，暹罗国“从海口到国城，溪长二千四百里”，“夹岸大树茂林”（陈伦炯《海国闻见录》），而且木质坚实适宜作船。在广南地方，出产一种长达八丈，通身无节的桅木及盐舵木。在吕宋群岛，“树木约四千二百种，高约五十丈，便于建船、屋”（魏源《海国图志》）。在苏禄，不仅木材众多，材质高大，而且岛上铁力木尤为丰富。在婆罗洲北岸，也有不少松木，堪作大桅，令中国商人欣喜不已。
暹罗木材充裕而价格低廉，这让前来贩米的中国船商蠢蠢欲动。虽然朝廷的意见难以捉摸，但胆大的闽粤人向来不缺乏冒险的勇气，他们遂有了在暹罗就地造船的打算。“乾隆九年（1744年），福建龙溪商人林捷亨、谢冬发等，陆续自海外造船载米回厦门。商人们这一大胆的突破，地方官员予以默许”（陈希育《中国帆船与海外贸易》）。于是，商民开始纷纷到暹罗等地造船，再源源不断地贩运大米及其他货物回来。当时清廷迫切需要进口大米，因而三年后，政府也正式允许了商民在海外造船的行为。


■ 走私引领技术革新
18世纪中国木材的紧张，显而易见的结果便是，使得大型帆船制造业外迁，但另一方面，受到成本制约的国内民间造船业，却也因势而变，将发展的轨迹转向了小型化及快速、便捷、精细的方向上。
嘉道年间，由于海关腐败、关税太重而导致走私贸易盛行。走私活动中为躲避官船的追查，一些行驶轻快、性能优越的船型也在贸易活动中受到重视。比如乾隆时期，福建造出了一种叫“ 仔头”的船，“桅高蓬大，利于走风”，后来竟因不便兵船追捕查验，危及海防而被强令禁止制造。
清中期，水师战舰再更新改造，常以商船为范式，也从侧面说明了民间所造船只在性能上的精良。乾隆六十年，就曾因清水师主要战舰之一的大赶缯船过于笨重，驾驶不便，特命“仿照同安梭式商船式，分别大小一二三等号”，重新改造这种战船。而嘉庆五年，在添造战船时，广东一种米艇式船也被军方采用。甚至，福建水师在巡哨时经常要雇用商船，或直接使用商船追捕洋盗。
在更晚的走私鸦片贸易中，中国商船的快速特点起到了很大作用。鸦片走私的年代，英国人将一种“趸船”常年地停泊在伶仃洋的海面上，“这种船的船身高得出奇，它不是为了航海，而是为了代替仓库”（陈舜臣《鸦片战争实录》）。鸦片存在海上，若想跟英国人交易，则只需从十三行拿到领货单，然后自己备船来到伶仃洋上的趸船上，用货单换取鸦片，再装船返回。
这种贸易的模式，对中国的商人出奇的有利。他们不再需要冒险去做远洋的贸易，因为此时，一些由飞剪船、双桅帆船和纵帆船等组成的英国船队，已将鸦片源源不断地从印度的加尔各答运到伶仃洋，有的船队还沿着海岸继续北上，唯恐与中国的贸易商离得太远。那些被他们称为“最美丽最快速”的飞剪船，可以逆着季风航行，在一个季度里能将三批鸦片从印度运到中国。况且走私鸦片比出海贸易，显然更有利可图。中国商人所要做的，只需找一种快船，不至于被巡逻的兵船抓住即可。
那时中国的商人选择的是一种“快鞋船”，它挂着三张帆，左右有五十支浆，船员一百人，可载重数百石，船侧张着铁丝网，以防止炮火。这种船据说“来往如飞”，清军水师的兵船根本追不上它。并且船主们往往各关卡都行了贿，中国的商人便可乘着这种快船，将英国人的鸦片畅通无阻地运到沿岸或是自远处驶来的帆船上交货。
据说，当时这种快船有两百只，正是它们在海上的穿行无阻，使得鸦片贸易常年进行，并没有如帆船贸易一样受时间限制，而英国人的大船不必到岸便已赚足了中国的白银。不仅是英国人，中国的商人、官员、洋行也都从这种贸易中获得价值不菲的好处。如果说以前中国船商不惜千金私造大船出海，是为了追逐十倍之利的话，那么此时，一艘快点的小船即可实现同样的商业效果了，或许还要更容易些。因而，很长时间内，鸦片走私都是最火的贸易。


■ 南洋的中国船
而中国的海外造船活动也一直没有停止。直到19世纪30年代，一名叫谷慈拉夫的外国人，在中国海岸航行的时候，沿途还会遇到这样的景象：一些中国的船只，从广东、福建的各个地方出发，船上载着各类工匠等技术人员，往暹罗的方向驶去。清代的出海船只一般都配有舵工、押工等对造船比较熟悉的船匠，押工本身的职责就是维修船舶。一旦商船失事，船上人员自己便可维修，或随即备料造船。
谷慈拉夫在《中国海岸航行记》一书中，为我们再现了当时造船的情景。他说：“在赴暹罗途中，他们沿越南海岸一带砍伐木材，再在抵达曼谷时另外添购一些，然后用这些木料制造帆船，两个月内便完成一只——所有的蓬帆、绳索、铁锚和其他工作均一一亲手制成。”
那时，造船中需要的油、麻、蛎灰及钉铁等物料，一般从国内运出。即便后来清廷禁止出口铁器后，大量的铁器依然可以通过走私途径流入海外。走私之外，仍有合法的途径获得造船物料。自雍正三年开始，政府允许出洋船只携带一定量的铁钉、油灰、椶丝、黄麻等材料，作为修补船只之用。这应是海外取得船料的一个良机。陈希育在《十八世纪中国人在东南亚的造船活动》一文中提到，就地取材也是获取船料的一种途径，“造船用的蛎灰，因为东南亚濒海，应该是不难解决的。至于铁钉，也可以在东南亚制造。……居住在槟榔屿、马六甲和新加坡等地的中国工匠也制造大量的五金产品，如锄头、铁钉、小斧、铁链等”。
在东南亚，造船的限制宽松太多，所造船舶也多为大船，载重量在七千到一万石之间，而且造船费用只有国内的一半。中国船匠的才华在海外得到了尽情的展示。他们将从祖辈那里继承下来的，已延续了太多年代的造船技术，比如，水密舱、平衡舵、减遥龙骨和车轮舟，比如，铁钉和铁锔连接技术，比如，艌料密封和维修技术，又比如，桐油及油漆封护技术等等，应用到造船中来。这些集中代表着中国帆船制造工艺的精华，这些也曾经在世界上领先几个世纪的技术，虽然已有些保守，但依然在木制帆船的制造上臻于极致。
19世纪20年代，中国帆船在东南亚仍然广受欢迎。1819年，新加坡开埠。为建成一个自由贸易港，吸引各国商船，英国的行政长官莱佛士，把招徕中国商船作为新加坡发展计划的重要部分。每年，中国商船的到来，是当时新加坡的一件大事。英国人厄尔曾写道：“第一艘帆船的来临，通常在圣诞节稍前一点的时候，此时人们在焦急地期待着，马来舟子朝东方等待它的出现，华族社区里弥漫着一片喧嚣杂沓的气氛……”